Я не горжусь этим случаем и сомневался, рассказывать ли мне эту историю кому-либо. Но она может привести к возникновению очень правильных мыслей перед полетом у некоторых практикующих пилотов.

 Я начал летать на пенсии и был, видимо, самым старым студентом, который когда-либо учился летать у моего инструктора. Получив кое-какое летное теоретическое образование в классе и на симуляторе, я решил не стремиться к дальнейшему инструментальному рейтингу, потому что приобретенный мной самолет не был полностью оборудован. Я предпочел сначала стать превосходным пилотом визуальных полетов, а не едва готовым пилотом инструментальных. 

Это хорошо работало до 29 декабря 2010 года. 

К тому времени я накопил около 1200 часов на моей 150-й Цессне 1965 года выпуска и считал себя вполне соответствующим и профессиональным пилотом. Такой уровень собственного восприятия должен быть опасным сигналом для каждого. 

Около 10 или 15 лет подряд, каждую среду, тусовка пилотов и их друзей встречается на аэродроме в 50 милях к югу от моей домашней базы, чтобы попить кофе и порассказывать басни. Мой друг и я гоняли туда каждую среду утром без исключений. В тот день я проверил погоду как обычно и убедился, что она соответствует правилам визуальных полетов по всему маршруту. Земля была покрыта несколькими сантиметрами снега. 

Мы вылетели рано и прибыли на место 35-ю минутами позже. В тот день там была большая тусовка и отличный кофе. Интереснейшие рассказы текли рекой. Несколько часов спустя меня предупредили, что погода ухудшается. Видимость,  казалось, становилась хуже. Тогда я сказал своему другу: «Я думаю, лучше нам улетать. Похоже, что погода ухудшается». 

Первой совершенной мною ошибкой стало то, что я не проверил погоду заново. Мы оперативно вскочили в нашу Цессну , запустились и вырулили в конец полосы. Видимость была более мили, и я мог видеть противоположный конец ВПП без проблем. Проблема была в том, что я не мог видеть нижний край. Земля была белой и нижний край был того же цвета. 

Забив маршрут к нашему базовому аэропорту, я активировал GPS. Взлет был обычным примерно до 300 футов, затем мы погрузились в твердый инструментальный полет. Видимо, с юга накатился теплый фронт, создав слой тумана над заснеженной землей.

Второй ошибкой, которую я совершил, была попытка вернуться на аэродром вылета. Не знаю, какая у меня была высота, но точно знаю, что было очень низко, я мог немного видеть только прямо под собой. Все, что я мог рассмотреть, были черные объекты на фоне белого снега, застилавшего землю. Аэродром был окружен фермерскими полями с несколькими вышками. Собственно, там было не много того, что можно увидеть, и ничто не могло подсказать мне, где я нахожусь. Я пытался использовать GPS, чтобы найти обратный путь на летное поле, но имел непреодолимую потребность продолжать смотреть вниз в поисках аэродрома. Позже, смотря на записанный GPS трек, я видел, что мы блуждали в районе нескольких миль от аэродрома и принимали тогда реально ошибочное решение. 

В итоге я сказал моему другу: «Ничего не выходит. Возвращаемся домой». Перейдя на полет по приборам, я развернулся на GPS трек, установленный на наш аэродром, и начал набирать. Я практиковался в инструментальном заходе на одном из аэродромов Калифорнии на флайт симуляторе. Старый добрый флайт симулятор на Windows. Это был весь мой опыт инструментальных полетов, но на тот момент и это работало. То не был опыт реальных полетов, но он вселял мне веру в мои приборы. 

Вертикальная скорость 150-й с двумя парнями и топливом на борту не более, чем 300 футов в минуту. Имей мы хоть малейшее обледенение в этой влажной взвеси, я бы сейчас это не писал. Мы набирали, казалось, вечность. В один момент набора загудела сигнализация предупреждения о сваливании. Я толкнул нос вниз, разогнал немного скорости и продолжил набор. Ко всему этому, мой друг чувствовал головокружение и считал, что мы не контролируем ситуацию.

Как раз то, что нужно в такой ситуации – пассажир в панике.  

Десять минут казались тогда часами. В результате, как знают многие пилоты, свет начал становиться ярче, и я сказал своему другу: «Мы прорвались». Мы были на 4-х тысячах футов. Остаток полета был визуальным, над верхушками облачности, пока мы не вышли перед фронтом, где было совсем ясно. Когда я связался с диспетчером для продолжения полета, он поинтересовался, допущен ли я к инструментальным полетам и получил честный ответ: «Нет, я над облачностью, визуально». Я знаю, что они наблюдали за тем, как я блуждал после взлета, еще с ними связывалась станция на юге, дав изменения о погоде. Ничего более не было сказано, и после посадки дома я отправил доклад в службу авиационной безопасности, чтобы прикрыть свой хвост. 

То был очень страшный опыт. 

Такое могло произойти много раз, стать лишь очередной записью в графе расследований авиационных происшествий с пометкой «Непреднамеренный переход из визуального полета в инструментальный». Да, мои колени дрожали, я не мог спокойно спать несколько дней. Я не был так напуган с тех пор, как лежал в яме под артиллерийским огнем в Корее. Поверьте мне, вы бы не хотели пройти через тот полет. Сделайте рабочие выводы из вышеописанного и не допустите подобного. 

Каждый, кто загнал себя в подобную ситуацию и погиб, прошел через этот же процесс, такое же напряжение, тот же страх, только он не выжил, чтобы рассказать вам об этом. Вы читаете иногда о свалившихся самолетах, смертельных спиралях, неконтролируемых столкновениях с землей. Они все начинаются такими же простыми и глупыми цепочками событий. Цепочка начинается, когда вы поднимаетесь с кровати утром и спрашиваете себя: «Готов ли я к полету?». Проверяя погоду оцениваете: «В допустимых ли она пределах, как быстро движется этот фронт?». Обходя самолет, проверяете, закрыта ли горловина заправки маслом. «Заряжены ли батареи в GPS» и «Кто заправлял мой самолет?». Если вы берете самолет в аренду: «Не был ли он поврежден в прошлом полете?». Цепочка заканчивается только тогда, когда самолет заканчивает свой полет на стоянке, а вы, надеюсь, уходите дальше домой или по делам. 

Все, что нужно для этого – организованный подход к выполнению каждого полета. Не важно, на что это похоже – проверь погоду. На аэродроме, который мы покинули тем днем, была автоматическая погодная станция. У меня есть их номер телефона. Но поспешное решение оставило пропущенной эту контрольную точку. Хочется думать, я стал более безопасным и опытным пилотом с тех пор, но так ли это?

Все мы в жизни проходим через цепь событий. Наша жизнь – это цепь, которая заканчивается одинаково для всех. Цепь, связывающая вас с вашим самолетом,  короче и более управляема. По этой причине вы можете внести ее в список реальных приоритетов, делать не только по памяти. И, надеюсь, ваша жизненная цепь не оборвется в самолете. 

Редакторское примечание: эта работа из серии «Не могу поверить, что я сделал это», где пилоты раскрывают серьезные ошибки, которые совершили, но выжили и рассказали об этом.

Перевод Valentyn Mileshko с оригинальной статьи Maurice Caudill “Escape From The Jaws Of IMC” на сайте https://airfactsjournal.com