«Если вы засмотрелись на красивое небо или зачастили делать селфи, немедленно прекратите и сосредоточьтесь на полете!» - такая рекомендация звучит немного комично, особенно, если в полете ничего внештатного не происходит. Но рассеянность и отвлечение внимания может сыграть с пилотом злую шутку. А представьте, если он даже не замечает, как неосознанно теряет концентрацию и не видит, что происходит в это время с самолетом. Что тогда случится? 


Чтобы проиллюстрировать этот момент, позвольте мне рассказать реальную историю, которая произошла со мной не так уж давно. 

В день, когда на небе не было ни облачка, а влажность воздуха держалась в пределах нормы, я решил сделать три инструментальных захода на посадку на новом для себя аэродроме. Вместе со вторым пилотом, у которого за плечами больше тысячи часов на военных и гражданских ВС, мы запустили двигатель, вышли на исполнительный старт, дали взлетный режим и помчались набирать высоту. 

Рис. 1. ВС на этапе взлета


Те, кто наблюдали за нами с земли, увидели что-то не ладное. Да и мой напарник был слегка ошарашен. Погрузившись в свои мысли, я абсолютно неожиданно потерял контроль над управлением. Мне понадобилось около 10 минут, чтобы прекратить хаотичное движение, которое было вызвано человеческим фактором и не имело ничего общего с силами природы или аэродинамикой самолета. Этот урок был довольно суров: в этот момент все мои практические навыки сошли на нет, а усилие стало объектом стремления вывести ВС в горизонтальное положение. Мой опыт лишь помогал предвидеть ближайшее будущее, если я предприму сейчас те или иные действия в кабине. 

По прошествии времени я все таки смог исправить ошибку и воздух, который казался мне турбулентным, стал снова спокойным. Второй пилот тихо вздохнул, но я услышал это очень отчетливо. Нет слов, которые могли бы описать атмосферу происходящего. 

Но на этом история не закончилась. Я запросил у диспетчера заход по RNAV на ВПП 31 и он дал мне векторение. Лететь над водой между вторым и третьим разворотом мне не приносило особого удовольствия, особенно на высоте 2000 футов, но диспетчер надежно контролировал мой заход. Напарник, видя мою борьбу, предложил воспользоваться автопилотом,  чтобы облегчить задачу. 

Рис. 2. Навыки инструментального полета нужно регулярно оттачивать


Итак, я нажал кнопку FD (Flight Director) на приборе Garmin и все приведенные данные покорно появились на дисплее PFD. Обычно я заявлял протест, что использование FD сродни обману. Но поскольку я чувствовал, что с головой погрузился в эту пучину рассеянности и несобранности, я подумал, а почему бы и нет? Я предположил, что автопилот снимет часть нагрузки, хотя внутри присутствовало более острое чувство дискомфорта. Однако это родство длилось недолго. 

Контролируя все показатели на приборе, я подходил к точке FAF. Я установил давление наддува до 18 дюймов, а обороты до 2400. Скорость моего самолета уменьшилась до уровня дрона и мы неуклонно летели на таких режимах. В тот момент я ощутил себя снова на коне, когда голубая река осталась позади, а под нами красовалась ярко-зеленая трава. Все снова казалось беспечным. И мне показалось, что снова можно расслабиться. 

Вот мы пролетели точку FAF, продолжая двигаться по FD, будучи очарованными простотой автоматизации полета. Спустя еще одну милю я увидел, что шасси не выпустились в момент прохода над точкой. Я был шокирован, однако это все же случилось. Как будто ком в горле встал и я подумал, что все идет совсем не по плану. Нужно было эту проблему решать как можно быстрее. 

Рис. 3. Включая автопилот, не забывайте самостоятельно следить за приборами


Бормоча недовольно над тем, что сделал, я решил подойти к ситуации более щепетильно. Желание исправить положение взяло верх над моим возмущением. Мне казалось, будто весь опыт, все лётные часы просто растаяли у меня на глазах и я снова вернулся в студенческие годы, когда только учился летать. Увидев, что указатель глиссады сместился ниже требуемой высоты ВПР, я крикнул: «Черт!». Мы мчались со скоростью гоночной машины над проселочной местностью без намерения посадить самолет. Ситуация становилась хуже с каждой минутой. 


«Уходим на второй круг!» - крикнул я.

«Да», - все, что смог мне ответить мой второй пилот.

«Что случилось?» - я только об этом и думал. Но здравый смысл и чистый ум в конечном счете помогли понять, в чем была причина.


Рис. 4. Flight Director очень полезен, только, если вы все правильно сделали


Для начала позвольте мне найти мраморный камень, из которого я высеку птицу-феникса в честь этого события.

Рассеянность — это хитрый зверь, который управлял моим разумом. Нажатие кнопки Flight Director напрашивалось само по себе, так как это помогло стабилизировать углы тангажа и крена для текущей траектории полета в соответствии с GPS-прибором Garmin. Но если бы я нажал на другие кнопки, как я должен был это сделать во время включенного автопилота, а именно на кнопку режима захода на посадку, то FD выстроил бы необходимые параметры для вертикального снижения. Автоматические системы соблюдают принцип «Если выполняешь этот маневр, тогда нажми сюда, а только потом туда». В них заложено линейное мышление и упорядоченный алгоритм действий. 

Полная зависимость от автоматизации без тщательного мониторинга — это все равно, что жить надеждами. Для пилота воображение это способ заглянуть в прогнозируемое будущее, которое может случится от любых предпринятых действий. А беспорядок в голове не дает определить намерения. Это как бросать маленький камушек в бурное море. Отвлекающие мысли загромождают разум, а простые, но необходимые действия остаются без внимания.

Изучив большое количество аварий и инцидентов, связанных с рассеянностью при заходе на посадку:

  • 72% являются результатом бездействия;
  • 63% оказались несогласованные действия между членами экипажа;
  • 52% связано с потерей ситуационной осведомленности;
  •  45% стали результатом медленной реакции.


В моем случае при заходе на посадку по RNAV, все вышеупомянутые причины случились со мной. Все без исключения!

Сейчас я приведу факторы, которые могут быть связаны с такими событиями:

  • В 50-68% случаев это связь;
  • В 22% случаев это снижение активности;
  • В 14-19% случаев это реакция на ожидаемую ситуацию.


Опять же, все эти факторы также имели место быть в моей истории. Приняв нерассудительное решение использовать FD без дополнительных необходимых действий на приборе автопилота, мне пришлось уйти на второй круг. 

Рис. 5. Обязательно выполняйте чеклисты на всех этапах полета


Как избежать подобных ситуаций?

  1. Соблюдать правила стерильной кабины;
  2. Использовать чеклист на этапе захода на посадку;
  3. Проводить мониторинг всех приборов, а не только одного конкретного.

Пункт №3 очень важен, так как наш мозг лучше всего воспринимает только самое крайнее из того, что мы увидели или услышали. Поэтому диспетчеры УВД просят повторять сообщение, чтобы убедиться, что: 

    1) Мы услышали передачу правильно;

    2) Мы вводим правильные данные в приборы воздушного судна.


Кратковременная память длится около 15-18 секунд. Если повторить в голос все инструкции, то информация в голове будет держаться немного дольше. В противном случае приходится просить диспетчера «Say again». Моей ошибкой было прибегнуть к использованию FD в последний момент. Это застало меня врасплох.

Мы должны помнить, что человеческий разум полон тревожных мыслей из повседневной жизни, которые постоянно отвлекают. Достижение поставленных целей требует ясности ума и сосредоточенности. Чтобы позволить себе отвлечься от полета на короткое время, обеспечьте стерильную кабину и пройдитесь по чеклисту, чтобы быстро вернуться в работу. 

Рис. 6. Система управления полетом Garmin G1000 в магазине Crewshop


Для иллюстрирования опасности факторов рассеянности и отвлечения внимания, я хочу привести несколько реальных примеров из жизни:

  1. Исследование показало, что детей, которые пользуются мобильными телефонами, на 43% чаще сбивает машина на дорогах, чем детей, которые телефонами не пользуются;
  2. За последние несколько лет рост числа травм среди пешеходов в возрасте 16-19 лет на 25% объясняются увеличением использования смартфонов;
  3. Статистика показывает, что одновременное набирание СМС и вождение автомобиля в 4 раза более опасно, чем вождение в нетрезвом виде;
  4. Два пилота Northwest Airlines пролетели 150 миль от пункта назначения в Миннеаполисе, просматривая расписание на своих ноутбуках;
  5. Телефонный разговор стал причиной столкновения над Гудзоном туристического вертолета и Piper Lance, в результате которого погибли девять человек. 

Хочется выразить несколько мыслей по этому поводу:

  1. Разговоры являются сильнейшим отвлекающим фактором. Его всегда следует сводить к минимуму;
  2. «Погружение в задание с головой» во время полета отвлекает, особенно в условиях IFR;
  3. Все некритические действия можно отложить;
  4.  Любое нарушение рассматривайте как «сигнал о срочном действии».


Напомним, что вы можете приобрести GPS-навигатор Garmin Aera 760 

Вас также могут заинтересовать авиационные гарнитуры RayTalk Carbon Fiber PH-400AC-BT 

Не забудьте о спутниковых телефонах Iridium 9555 


Переведено по заказу Crewshop с оригинальной статьи с сайта www.airfactsjournal.com