Я получил летное свидетельство в 75 лет. Возраст мне не стал помехой: я научился не только управлять самолетом, но еще и выучил многие правила FAA. В том числе те, которые относятся к использованию кислородных систем в негерметичной кабине.

Честно признаюсь, я не понимал до конца опасность гипоксии. Я бы даже никогда не поверил в реальность ее существования. До недавнего перелета из Орегона в Вайоминг, чтобы навестить внука на его летней сезонной работе.

При планировании VFR полета я построил маршрут с промежуточной посадкой для заправки топливом. Высота 11,500 футов была достаточной, чтобы облететь все горные районы на воздушной трассе. Обратный маршрут строился уже на высоте 12,500 футов. В кабину я положил несколько баллонов с кислородом на всякий случай.

Рис. 1. Фото перед нашим первым вылетом


Ранним субботним утром я приехал на аэродром, провел все организационные и технические моменты, сел в самолет и порулил на ВПП. Поднявшись в воздух, я взял курс на восток. Впереди виднелись Каскадные горы, поэтому я набрал еще немного высоты, чтобы пролететь над ними.

За пару часов я стал замечать легкое головокружение и общий дискомфорт в теле. Дым от лесных пожаров заслонял обзор так, что земли практически не было видно. Я решил воспользоваться кислородным баллоном. С учетом того, что до конечного пункта лететь еще часа три, мне стало немного страшно.

Сзади сидел мой сын в качестве пассажира. Весь полет мы с ним болтали, смеялись и разглядывали красивые пейзажи через окно. Пока мы пересекали озеро Беар Лейк, он резко замолчал, откинувшись на спинку кресла. Я понял, что мой сын теряет сознание. В первый раз я предположил, что это из-за его особой диеты. Но, когда я заставил его вдохнуть кислород с баллона, чтобы проверить свою теорию, ему стало немного легче. Моим следующим решением было срочно приземлиться в одном из ближайших аэродромов, но сын отговорил меня. Он сказал, что мы сумеем дотянуть оставшиеся 70 миль до Рок-Спрингс, где планировалась дозаправка самолета.

Рис. 2. Аэродром на Рок-Спрингс


После небольшого отдыха в Рок-Спрингс мы дальше направились на северо-восток на высоте 11,500 футов. Из-за сильной болтанки я отключил автопилот и продолжил лететь вручную. Моя реакция немного начала притупляться, поэтому мне едва удавалось вовремя корректировать высоту и курс. В тот момент я даже не понимал, откуда появилось так много проблем за один раз.

Через час-полтора мы наконец-то прибыли на место. Встретились с внуком, поиграли в гольф и прогулялись по городу. Нам было так весело вместе, что мы даже на время забыли о тех происшествиях, что встретились нам с сыном по пути сюда. Проговорив и проанализировав ситуацию, мы затарились еще баллонами на обратный рейс. Кассир в магазине сказал нам: «Должно быть, у вас был тяжелый день сегодня, раз вам нужно аж столько». Прозвучало забавно, но на самом деле так и было.

Назад мы летели на высоте 12,500 футов. Спустя первые 100 миль нас снова охватило чувство головокружения и дискомфорта. Теперь у нас было чуть больше баллонов, чтобы справиться с гипоксией. Мы хотели открыть один из них, но думать было все сложнее. В итоге я спустился на высоту 10,500 футов. Подумал, а вдруг станет легче. Но легче не становилось.

На подлете к городу Бойсе на связь вышел диспетчер УВД и попросил нас временно сменить высоту из-за приближающегося воздушного судна. Я отключил автопилот, чтобы выполнить его требования. Но по ходу действий я понял, что не могу адекватно управлять своим самолетом. Я то терял высоту, то снова набирал ее. В итоге я вовсе сбился с курса. В попытках выйти на нужную траекторию, я болтался вверх-вниз.

Постепенно я начал усыпать за штурвалом. Было ощущение, что я либо уставший, либо очень пьяный. Я не понимал, почему это происходит со мной.

Рис. 3. Приборная панель глазами пилота с гипоксией


Диспетчер сообщил, что мы можем вернуться на прежний маршрут. Мой сын помог мне и себе сменить кислородные баллоны. И по мере того, как мы подлетали к пункту дозаправки, нам становилось легче.

Приземлившись в своем родном городе, я сидел дома около трех суток, чтобы прийти в себя. За это время я тщательно успел проанализировать всю сложившуюся ситуацию в полете. В итоге я сделал 5 выводов, касающихся гипоксии:

1. К гипоксии нужно относиться серьезно. В документах FAA, а именно в 14 CFR 91.211 говорится, что при полетах на высоте 12,500 футов и выше, продолжительностью более 30 минут, требуется использовать дополнительные баллоны с кислородом. Моя ошибка в том, что я пренебрег этим правилом. А если и так, то лучше бы я запланировал маршрут на высоте 10,500 футов – этого бы вполне хватило для большего отрезка пути.

2. Открывайте кислородный баллон на высоте 10,000 футов. Не смотря на установленное пороговое значение в 12,500 футов, на практике я убедился в обратном. Чтобы избежать потенциальных рисков, используйте кислородный баллон, начиная от высоты 10,000 футов. С тех пор я буду делать именно так, и рекомендую другим поступать точно так же.

3. Попытайтесь распознать симптомы гипоксии. Помимо этого случая, у меня лишь однажды были подобные ощущения: головокружение и потеря ориентации в пространстве. Это первые симптомы проявления гипоксии.

4. Симптомы гипоксии очень быстро прогрессируют. Они мешают пилоту управлять воздушным судном. И чем дольше вы летите в таком состоянии, тем хуже для организма. В моем случае все началось с головокружения, потом ухудшение моторики и медленная реакция, а далее – потеря сознания.

5. Остерегайтесь гипоксии! Она может влиять на разных людей по-разному. Если пилот не будет готов к таким обстоятельствам, можно встретить настоящую беду. Оценивайте риски проявления гипоксии еще на этапе планирования полета.

Напомним, что вы можете приобрести кислородный баллон (10 литров)

Вас также может заинтересовать индикатор потока кислорода SkyOx

Не забудьте про канюлю кислородную со шлангом SkyOx