Все лётные правила написаны кровью. Но так ли быстро пилоты реагируют на произошедшие аварии? Хороший лётный инструктор должен научить, как избежать ошибок прошлого. А лётчик должен уметь предвидеть опасную ситуацию и возможность выхода из нее.

Недавно выпущенный отчет Джозефа Налла из Института авиационной безопасности AOPA показал данные по безопасности полетов в малой авиации. Заранее хочется поблагодарить людей из организации за то, что они вложили столько усилий на создание отчета, который сгруппировал базу данных NTSB в более удобный формат.

AOPA предоставила предварительные данные за 2018-2020 годы. Рекомендуем вам ознакомиться с основными их тезисами.


Общие тенденции

Хорошая новость в том, что полеты в малой авиации становятся безопаснее. Количество инцидентов и аварий практически не изменилось: 1200 инцидентов в год и 200 — со смертельным исходом. Однако на этот раз показатель снизился на 13% по сравнению с 2014-2017 годами. Текущая статистика обнадёживает, но такой результат сильно зависит от того, как много часов пилоты пребывали в воздухе. А эта информация, как известно, бывает неточной.

Первый вопрос: что это были за инциденты? При каких условиях они произошли? Конечно, не все они имеют одинаковый характер. Но здесь важно понимать, какие факторы повлияли на случившееся больше всего.

  • Причины: 66% аварий по вине экипажа, 18% - из-за технических неисправностей, 16% - другие или неизвестные причины;

  • Самолеты: 68% авиационных происшествий случилось с одномоторными ВС с фиксированным шасси (хотя многодвигательные ВС с убирающимися шасси чаще всего попадали в аварии со смертельным исходом);

  • Цели полетов: 74% от общего количества перелетов выпало на некоммерческие перелеты (81% из них — со смертельным исходом);

  • Метеоусловия: на полет в визуальных метеоусловиях приходится 86% аварий и 67% - со смертельным исходом. Количество инцидентов для полетов в ПМУ и ночью относительно невелико;

  • Пилоты: с PPL – 47%, CPL – 24% и ATPL – 15%.

Рис. 1. Диаграмма самых частых причин аварий за 2018-2020 гг.


Какие основные выводы мы можем отсюда извлечь? Во-первых, наша безопасность зависит от нас самих. Все несчастные случаи обычно происходят по вине пилота, а не самолета. И этот пилот уже давно не курсант лётной школы, летающий только по ПВП. Каждый из нас может ошибиться.

Во-вторых, нужно сосредоточиться на полетах, которые совершаются в личных целях. Как мы видим, одномоторные ВС с фиксированным шасси в условиях ВМУ попадают в аварии чаще. Американский авиационный писатель и журналист Ричард Л. Коллинз всегда говорил: «Неважно, сколько часов ты налетал за свою жизнь. Важно то, как ты пролетишь следующие».


Какой этап полета наиболее опасен?

Капнув глубже, мы можем извлечь уроки из прошлого и внести соответствующие изменения в учебные программы по лётной подготовке. Читая подобные данные, хочется спросить себя, помогают ли нам те правила, которые мы заучивали с книг. Например: «Следите за скоростью на отрезке между 3 и 4 разворотами, потому что можете не выйти четко на прямую» или «В большинстве случаев с отказом двигателя можно безопасно посадить самолет». Все ли утверждения верны?

Если посмотреть на статистику за 2018 год, 47% всех авиационных происшествий случаются на этапе захода на посадку. К счастью, 99% из них не смертельны, но после них самолеты становятся на длительное и дорогостоящее ТО.

Рис. 2. На каких этапах полета чаще всего происходят аварии по вине пилота


Большинство подобных инцидентов происходят из-за потери управления, например выкатывание за пределы ВПП. Особое внимание AOPA уделило самолетам с хвостовой опорой шасси. Второй причиной неудачных заходов на посадку стало сваливание, за которым следует жесткое приземление. Относительно небольшое количество аварий произошло по вине некачественного обслуживания ВПП.

Все эти сценарии кажутся банальными. Но именно потому, что они очень распространены. Тренируйте заход на посадку, но и не забывайте о других этапах полета. Прежде всего, старайтесь летать как можно чаще. Не делайте длинные перерывы от месяца и более. Во многих отчетах фигурируют малоопытные пилоты, старающиеся посадить самолет в порывистый ветер на незнакомый аэродром.

С другой стороны, авиационные происшествия на взлете происходят в 3 раза реже, чем на посадке — но более чем в 20 раз чаще заканчиваются смертельным исходом. По статистике, это наиболее опасный этап полета. У пилота крайне мало времени на исправление допустимых ошибок. Причина инцидентов — потеря управления: выкатывание за пределы ВПП или сваливание после отрыва от земли. Здесь пилоту важно обращать внимание на тщательную подготовку, высоту, скорость и другие важные параметры полета. А также правильно заполнять данные о массе и центровке.

Аварии после взлета заслуживают большего внимания, согласно отчетам NTSB. Внесены некоторые рекомендации по уменьшению количества случаев:

  • Знать метеоминимумы КВС для взлета, а также изучать метеоминимумы аэродрома и конкретного типа ВС;

  • Проводить тщательный инструктаж перед каждым взлетом, обращая внимание на навыки управления ВС при боковом ветре (как на взлете, так и на посадке).

Рис. 3. График соотношения общего количества инцидентов к авариям со смертельным исходом


На втором месте в списке наиболее распространенных причин авиационных происшествий по вине пилота идет снижение и заход на посадку. За последние 10 лет количество инцидентов на этом этапе достигло максимальной отметки. И если на взлете главной причиной являлось сваливание или потеря управления, то на посадке этим фактором оказалось столкновение после приземления. Это говорит о том, что заходя на полосу, ориентируйтесь не только на диспетчера, но и на свои глаза. Будьте всегда готовы уйти на второй круг.


Следите за топливом

Неисправность в топливной системе также стала одной из причин аварий в малой авиации. Возможно, новые технологии, вроде современных топливных индикаторов или приложений iPad для контроля за топливом помогут пилотам принимать правильные решения. Тем не менее, около 50 самолетов разбиваются каждый год из-за этой проблемы. И дело даже не в качестве топлива. Примерно в 60% случаев у пилота просто заканчивается топливо из-за некорректных расчетов в плане полета. Примерно 40% аварий были вызваны тем, что топливо не поступало в двигатель.


Неучет метеоусловий

Наконец мы подошли к катастрофам по вине метеоусловий. Им посвящены десятки статей, видео и семинаров. Хорошая новость заключается в том, что количество аварий в этой категории продолжает снижаться: на 65% меньше по сравнению с 2010 годом и на 41% меньше по сравнению с 2015 годом. Возможно, современные методы передачи информации о погоде помогают пилотам принимать более осознанные решения.

Рис. 4. Плохие метеоусловия для выполнения полетов


Однако более 60% аварий приходится на ПВП полеты в условиях ПМУ. В 2018 году произошло 3 авиационных происшествия со смертельным исходом. Другая статистика говорит, что 22% авиапроисшествий в плохую погоду были связаны с одномоторными ВС с фиксированным шасси.

Самолеты с высокими лётными характеристиками чаще летают на большие расстояния и чаще летают по приборам. В результате они гораздо чаще попадают в аварии со смертельным исходом, чем можно было предположить. Более 50% пилотов, попавших в катастрофу по вине погодных условий, имели свидетельство CPL или ATPL – как напоминание о том, что мать-природу не заботит ни высококлассный самолет, ни опыт членов экипажа.


Не игнорируйте технику

Технические неисправности также могут стать камнем преткновения для пилотов. За последние несколько лет количество инцидентов по вине техники заметно выросло. Скорее всего, это происходит по мере старения парка самолетов. С годами проблемы с техникой становятся все более обычным явлением, но установить их четкую взаимосвязь пока сложно. Какой бы ни была причина, важно понимать, что может пойти не так с самолетом на любом этапе полета.

Рис. 5. Пилоты проверяют двигатель перед взлетом


Более 60% аварий из-за отказов техники произошло по вине проблем с двигателем. Для сравнения была взята статистика по отказам двигателя на посадке за 2018 год. Здесь исключаются причины из-за неправильной подачи топлива, поэтому мы говорим лишь о потере мощности (частичной или полной). В 2018 году это произошло 117 раз, что составляет примерно 10% некоммерческих авиапроисшествий.

Отчет показывает множество конкретных причин. Некоторые отказы двигателей казались просто невезением. Но чаще всего они происходили после капитального ремонта. Отсюда можно сделать вывод, что нужно искать хороших техников к себе в команду. Также рекомендуется закалять в себе привычку регулярно менять масло.


Что делать дальше?

Важно сосредоточиться как на частых случаях, так и на тех, которые легче всего предотвратить. Мы видим, что 72% аварий приходят на потерю управления на этапах взлета и посадки. Отсюда можно сделать вывод, что любое время, потраченное на отработку базовых навыков лётного мастерства, будет разумным вложением в свою безопасность. Как ни странно, у пилотов больше всего проблем возникает после длительной паузы между полетами. Постарайтесь регулярно летать, особенно в ветреную погоду. Но для этого лучше пригласить лётного инструктора, чтобы он контролировал каждое ваше решение.

Далее вы должны проводить качественное техническое обслуживание самолета. Если вы только арендуете ВС, вы можете не контролировать процесс ТО. За то вы можете поинтересоваться, какой нормальный уровень сжигания масла для вашего типа ВС.

Рис. 6. Проверка состояния ВС перед взлетом


Следует уделять много внимания катастрофам по причине плохих метеоусловий. Ищите возможность предотвращения аварии из-за неправильного планирования полета. В эпоху различных приложений для расчета количества топлива на вылет, точных прогнозов и GPS-навигаторов, подобных инцидентов можно легко избежать.

Мы все люди, поэтому можем допускать ошибки. Но, разбирая ошибки предыдущего опыта других пилотов, мы можем повысить безопасность полетов.

Напомним, что вы можете приобрети авиационную гарнитуру Bose A20

Вас также может заинтересовать пульсоксиметр Design 4 Pilots

Не забудьте об авиационном плоттере CR-3 (3 3/4 in.)