Несколько дней назад я нашел запись вебинара американского пилота, где он рассказывал о возможности выполнения маневра, называемого «impossible turn». Я раньше не слышал ничего об этом, и для себя погуглил значение фразы на других сайтах, чтобы по лучше разобраться. Оказалось, что это достаточно актуальная и по-прежнему не раскрытая тема в авиации: о ней пишут в статьях, снимают youtube-ролики, ее обсуждают на форумах.

Так что же это за «невыполнимый разворот»? Или «невозможность выполнить разворот»?

Чаще всего он относится к развороту на 180° на малой высоте в сторону аэропорта вылета после отказа двигателя на взлете. Классический сценарий таков: внезапная потеря мощности на высоте около 1000 футов AGL – пилот принимает решение развернуться на обратный курс и безопасно посадить самолет на полосу. Здесь практически нет права на ошибку, особенно на такой высоте. Если маневр не будет выполнен должным образом, результат может стать фатальным.


Рис. 1. Стандартная схема разворота при отказе двигателя на взлете


Наши преподаватели всегда нам говорили: «Если двигатель отказывает на взлете, не пытайтесь развернуть самолет — это практически невозможно. Ищите прямо перед собой поле для аварийной посадки. Там приземлиться будет проще и безопаснее».

Для пилота-новичка этот совет может показаться и хорошим, но в авиации далеко не все ситуации бывают одинаковыми. Такая рекомендация может отпугнуть лётчика совершить маневр там, где он будет самым безопасным. И если вы никогда не отрабатывали такие задачи ранее, вас может настигнуть неудача.

Представьте себе аэропорт в черте города, где всё окружено жилыми домами и коммерческими зданиями. И вдруг у вас происходит отказ двигателя в миле от ВПП — вы будете садиться на жилые районы?


Рис. 2. Аэропорт Жуляны, находящийся в черте города


Я уверен, что в мире ежегодно совершаются такие успешные «impossible turns». Но мы не знаем о них, потому что хорошие новости редко попадают в заголовки новостей. Посмотрите видео, как пилот совершил посадку на однодвигательном поршневом самолете, будучи в данной ситуации. Кто-то бы сказал, что его поступок был опрометчивым, но победителей не судят — пилот справился на отлично.

Планеристы регулярно отрабатывают этот маневр, когда их открепляют от веревки сразу после взлета. Когда я обучался летать на планере, я был в шоке, что можно на такой низкой высоте вернуться обратно на аэродром. Меня учили, что вначале нужно развернуться, к примеру, влево, отсчитать несколько секунд, а затем повернуть назад на 270° правым, чтобы четко выйти на прямую. Эти «несколько секунд» кажутся вечностью, но если правильно спланировать — все получится.

Рис. 3. Посадка на планере


Конечно, качество у планера намного выше, чем у Цессны или Пайпера. Однако «невыполнимый разворот» все-таки выполним. Нам просто нужно понимать, когда можно маневрировать, а когда нет.

Сразу возникает первый вопрос: «А какая может быть допустимая высота для маневра?». Правильный ответ зависит от типа самолета и от аэродрома. В среднем эта отметка варьируется от 600 до 2500 футов. Но в идеале лучше отсчитывать от 1000 футов.

Рис. 4. Пилот отрабатывает технику посадки с разворотом на 180 градусов


Единственный способ узнать — это самому потренироваться. Но делайте это только с инструктором на борту. Я стараюсь отрабатывать разворот на разных высотах, используя разный угол механизации крыла. И всегда я делаю выводы.

Во первых, если вы будете тянуть штурвал на себя ради сохранения высоты, в то время, как двигатель работает без избытка мощности — вы выйдете на сваливание. Уменьшите угол атаки прежде, чем делать что-либо.

Не бойтесь создать большой крен. Да, нужно быть осторожным, но если вы начнете маневрировать с креном всего 10° - вы никогда не выйдете на посадочную прямую. Для многих поршневых ВС лучше всего разворачиваться с креном 20-30°. Не выходите за пределы ограничений по РЛЭ, но и не увеличивайте себе радиус разворота.

Рис. 5. Авиационный радиосканнер для прослушивания частот в магазине Crewshop


В третьих — это учет метеоусловий. К сожалению, на это редко обращают внимание (особенно курсанты лётных школ и пилоты-новички). На взлете встречный ветер удерживает вас близко к ВПП. Однако в момент разворота на 180° вы можете оказаться чуть ни ли за пределами дальнего торца. Во избежание этого нужно выпускать закрылки и прочую механизацию (если это возможно). Требуется много практики, чтобы решить такую задачу.

Отказ двигателя на взлете — это чрезвычайная ситуация, требующая решительных действий. Имея практический опыт за плечами, такой навык может оказаться бесценным инструментом для пилота. С этим согласны такие непредубежденные КВС, как Брайан Скифф, о вебинаре которого я вам рассказывал в начале статьи, а также FAA в обновленном циркуляре AC 61-83.

Рис. 6. КВС Брайан Скиф


Ключ в том, чтобы заранее смоделировать план действий перед каждым взлетом. Вы должны знать, какие у вас есть «пути отступления» и быть готовым принять правильное решение в данных условиях. Во время брифинга я изучаю несколько факторов:

  • Длинна ВПП;

  • Наличие параллельных или других ВПП, которые находятся в района аэропорта;

  • Наличие препятствий, которых следует избегать;

  • Направление ветра;

  • Другие метеоусловия.

У меня это выглядит так: «Мы будем взлетать с ВПП 21L курсом 210°. В случае отказа двигателя на высоте 1500 футов мы приземлимся на открытом поле; выше 1500 футов мы можем развернуться вправо против ветра и приземлиться на ВПП 03L. Погода позволяет совершить маневр визуально».

«Невыполнимый разворот»? Едва. Совершить такой маневр вполне реально, но я бы назвал его «не прощающий разворот». Только благодаря практике и дисциплине вы сможете посадить самолет безопасно.

А у вас были подобные ситуации? Напишите в комментариях!


Напомним, что у нас есть в наличии авиационная гарнитура David Clark H10-60C 

Вас также может заинтересовать фильтр масляный авиационный TEMPEST AA825706

Не забудьте о GPS-навигаторе Garmin Aera 660